BMW Sauber C29 adalah mobil F1 pertama yang dibangun oleh tim di Hinwil tanpa dukungan dari BMW mobil, yang pensiun dari Formula 1 pada empat tahun terakhir dari kemitraan dengan Peter Sauber.

Seater BMW Sauber C29 ini sedikit sisi hitam dan sebagian besar putih. Tampilan baru mobil F1 sedikit hambar karena ketiadaan sponsor, tetapi diantisipasi bahwa nama-nama mereka akan muncul di musim F1 mendatang, yang akan dimulai pada bulan Maret 2010.

Fitur utama dari mobil F1 2010 BMW Sauber C29 adalah hidung yang sangat tinggi dan casing mesin yang panjang. BMW Sauber C29 adalah tim ketiga menggunakan hidung yang sangat tinggi, setelah Ferrari, Mercedes, dan McLaren. Strategi yang diterapkan sejak tahun lalu oleh Red Bull Racing.

Di sisi lain, Swiss telah dilaksanakan casing motor yang panjang dalam gaya McLaren Mercedes disajikan dengan hanya dua hari yang lalu.

Berikut adalah rincian teknis mobil F1 BMW-Saauber C29 :

* Chassis : Built serat karbon
* Suspension : Sachs Race Engineering
* Rem : Karbon Rem cakram oleh Brembo
* Transmisi : Ferrari gearbox di 7-kecepatan dengan pilihan pergeseran cepat
* Steering wheel : BMW Sauber F1 Team
* Ban : Bridgestone Potenza

**Dimensi

* Length : 4,940 mm (194,4 inci)
* Lebar : 1,800 mm (70,9 inci)
* Tinggi : 1.000 mm (39,4 inci)
* Berat : 620 kg (1.366,9 lbs – termasuk pilot dan tanpa bahan bakar)

BMW Sauber C29 Mobil F1 Terbaru 2010 akan menggunakan mesin Ferrari untuk musim 2010, dan mesin akan serupa dengan yang saat ini digunakan oleh tim yang bermarkas di Maranello ini.

Sumber : Mibz

Poros bubungan

Hubungan antara perputaran camshaft dengan perputaran poros engkol sangat penting. Karena katup mengontrol aliran masukan bahan bakar dan pengeluaran, mereka harus dibuka dan ditutup pada saat yang tepat selama stroke piston. Untuk alasan ini, camshaft dihubungkan dengan crankshaft secara langsung, atau melalui mekanisme “gear”, atau secara tidak langsung melalui rantai yang disebut rantai waktu. Dalam beberapa rancangan camshaft juga menggerakkan distributor, minyak dan pompa bahan bakar. Juga dalam sistem injeksi bahan bakar dahulu, cam di camshaft akan mengoperasikan penginjeksi bahan bakar tersebut.

Dalam sebuah mesin dua-langkah yang menggunakan sebuah camshaft, setiap valve membuka sekali untuk setiap rotasi crankshaft; dalam mesin ini, camshaft berputar pada kecepatan yang sama dengan crankshaft. Dalam mesin empat_stroke, katup-katup akan membuka setengah lebih sedikit; oleh karena itu dua putaran penuh crankshaft terjadi di setiap putaran camshaft.

Tergantung lokasi dari camshaft tersebut, cam menggerakkan katup secara langsung ataupun melalui hubungan antara pushrods dan pelatuk katup. Cara kerja yang langsung menghasilkan mekanisme sederhana dan kesalahan yang sedikit, tetapi camshaft harus diposisikan di atas silinder. Dahulu, ketika mesin tidak secanggih sekarang, kelihatannya mekanisme tersebut sangat mengganggu, akan tetapi di era mesin modern, sistem cam overhead, dimana camshaft di atas cylinder head, adalah sangat umum. Beberapa mesin menggunakan satu camshaft untuk setiap katup masukan dan katup keluaran; sama dengan yang dikenal sebagai double atau dual overhead cam (DOHC) atau cam ganda yang ditempatkan di atas silinder, lalu sebuah V Engines membutuhkan empat camshaft.

Pelatuk katup mempunyai mekanisme yang secara manual mengatur dan menetapkan pergerakan katup. Mesin-mesin modern mempunyai pengangkat hidrolik, mengurangi pengaturan pergerakan katup.

Gesekan luncur antara bagian muka cam dengan follower tergantung kepada besarnya gesekan. Untuk mengurangi aus ini, cam dan follower mempunyai permukaan yang keras, dan minyak pelumas modern mengandung bahan yang secara khusus mengurangi gesekan luncur. Lobe (daun telinga) dari camshaft biasanya meruncing, mengakibatkan follower atau pengangkat katup berputar sedikit dalam setiap tekanan, dan membuat aus komponen. Bagian muka dari cam dan follower dirancang untuk aus bersamaan, jadi ketika salah satu telah aus maka keduanya harus diganti untuk mencegah aus yang berlebihan.

Selain gesekan mekanik, dorongan besar juga diperlukan untuk mengatasi pegas katup yang selalu mendekati katup mesin. Hal ini akan mengakibatkan 25% dari keluaran total mesin menjadi kosong, mengurangi efisiensi keseluruhan. Ada dua pendekatan yang telah dicoba untuk mengatasi energi yang terbuang tersebut, akan tetapi nyatanya sulit untuk diterapkan:

• Katup tanpa pegas, seperti sistem desmodromic yang dipakai sekarang oleh Ducati.
• Jajaran katup tanpa cam atau Camless menggunakan solenoid atau sistem magnet yang telah lama diteliti oleh BMW, dan sekarang sedang dimodelkan oleh Valeo dan Ricardo.

Sistem transmisi

Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.

Tipe sistem transmisi

• Transmisi manual

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

Susunan gigi percepatan

Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang setir.

Tuas transmisi lantai

Pola	Penjelasan
	Ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R) krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan, karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
	Susunan ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada saat mendaki di tanjakan terjal.

Tuas transmisi di setir

Pola	Penjelasan
	Layout mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu dijuluki “three on the three”
	Merupakan layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil keluaran Eropa dan Jepang. Sampai saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.

Tuas transmisi sepeda motor

Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :

6
5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1

Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari 5 ke 4 ke 3 dan seterusnya.

• Transmisi otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk merubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk merubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

Moda transmisi otomatik

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.

Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

• P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
• R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
• N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
• D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
• 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
• 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.

Sedangkan opsionalnya adalah :

• 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear.
• O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.

• Transmisi semi-otomatis

Transmisi semi-otomatis merupakan tranmisi yang perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak/menekan kopling, sistem ini menggunakan sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini dikembangkan untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah perkotaan. Transmisi semi otomatis juga digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan Porsche, Maserati, Ferrari yang terkadang ditempatkan pada setir untuk mempermudah perpindahan gigi percepatan.

Pemakaian lain

Motor bebek yang beredar di Indonesia pada awal tahun 1970an sampai sekarang umumnya menggunakan transmisi semi-otomatis yang sederhana, motor bebek sangat populer pada waktu itu baru belakangan ini mulai diproduksi dan dipasarkan motor transmisi otomatis seperti digunakan pada Yamaha Mio, Honda Vario.

Nama dagang transmisi semi otomatik

• Quickshift – Renault
• 2-tronic – Peugeot
• Allshift, Twin Clutch SST – Mitsubishi
• C-Matic – Citroën (Citroën CX dan Citroën GS)
• Easytronic – Opel
• Durashift EST – Ford
• Dualogic – Fiat
• MultiMode, SMT (Semi Manual Transmission) – Toyota
• I-SHIFT – Honda
• SensoDrive or EGS or BMP – Citroën
• Speedgear – Fiat
• Selespeed – Alfa Romeo, Fiat
• Softouch – Smart
• Sportronic – Mitsubishi
• Duo Select – Maserati
• Automatic Stickshift – Volkswagen
• Sequentronic – Mercedes-Benz
• SMG / SSG – BMW
• S-Tronic – Audi
• DSG (Direct Shift Gearbox) – Seat, Škoda, Volkswagen
• DCT – Volkswagen, Bugatti, Koenigsegg
• PDK (Porsche Doppelkupplungen) – Porsche
• AMT (Automated Manual Transmission) – Proton

Tank

Garis besar

Tank adalah kendaraan tempur yang sangat kuat. Walau begitu, tank tidak beroperasi sendirian. Tank biasa dimasukkan dalam unit lapis baja pada pasukan terpadu, yaitu gabungan antara infanteri dan kavaleri lainnya. Tanpa dukungan unit lain, tank, walaupun memiliki pelindung tebal, tetap bisa dilumpuhkan oleh infanteri, ranjau, artileri, dan helikopter atau pesawat.^[1] Tank juga tidak efektif di medan hutan dan perkotaan, di mana kemampuan jarak jauh tank jadi tidak bisa dipakai, penglihatan pengendara tank jadi terbatas, dan meriam tank mungkin tidak bisa berputar secara maksimal.

Tank pertama kali dipakai pada Perang Dunia I untuk memecahkan kebuntuan perang parit, dan peran tank lama-kelamaan berevolusi untuk mengantikan peran kavaleri. Istilah tank (tangki) muncul pada saat pembuatan tank-tank pertama di pabrik-pabrik di Inggris: para pekerja diberitahukan bahwa mereka sedang membuat sebuah kendaraan pengangkut air beroda rantai, jadi pembuatan kendaraan tempur ini bisa dirahasiakan.^[2]

Tank dan taktik kendaraan lapis baja telah berevolusi selama hampir seabad. Walaupun sistem senjata dan pelindung tank masih terus dikembangkan, banyak negara yang mulai mempertanyakan kebutuhan kendaraan berat seperti ini, khususnya dalam era perang non-konvensional.

Sejarah

Perang Dunia I: Tank-tank pertama

Kondisi pertempuran Perang Dunia I di Front Barat membuat Angkatan Darat Inggris berpikir untuk mengembangkan kendaraan yang bisa menyeberangi parit, menghancurkan kawat berduri, dan tidak mempan ditembak senapan mesin. Prototipe tank pertama kali diuji oleh militer Inggris pada 6 September 1915.

Tank pertama kali dipakai dalam perang ketika Kapten H. W. Mortimore membawa tank Mark I dalam Pertempuran Somme pada 15 September 1916. Perancis mengembangkan tank Schneider CA1 yang dibuat dari traktor Holt Caterpillar, dan pertama kali digunakan pada 16 April 1917. Penggunaan tank secara besar-besaran dalam pertempuran terjadi pada Pertempuran Cambrai pada 21 November 1917.

Perubahan-perubahan pada medan perang dan buruknya kinerja tank memaksa Sekutu untuk terus mengembangkan konsep tank ini. Tank terus berkembang pada Perang Dunia I, misalnya tank Mark V, yang dibuat sangat panjang sehingga bisa melewati parit-parit yang lebar sekalipun.

Perkembangan desain dan taktik

Pada masa di antara dua perang dunia ini, dikembangkan berbagai macam kelas tank, khususnya di Inggris. Tank ringan, yang beratnya kurang dari sepuluh ton, digunakan untuk tugas pemantauan, dan hanya dipersenjatai senapan mesin ringan yang hanya ampuh digunakan melawan tank ringan lainnya. Tank sedang atau tank cruiser, lebih berat dan bertujuan untuk perjalanan cepat jarak jauh. Dan yang terakhir, tank berat atau tank infanteri, adalah tank dengan lapisan pelindung yang berat, yang berjalan lambat. Tank ini dibuat untuk digunakan untuk menembus pertahanan bersama-sama dengan infanteri. Pelindungnya yang berat membuatnya bisa tahan ditembak senjata anti-tank. Setelah tank berat dan infanteri berhasil melubangi garis pertahanan lawan, tank sedang akan dikirim melalui lubang tersebut dan menyerang jalur logistik dan satuan komandan. Taktik seperti ini akhirnya dikembangkan oleh Jerman dalam konsep blitzkrieg.

Tank pada Perang Dunia II

Perang Dunia II mendapati perkembangan pesat pada tank. Jerman misalnya, menggunakan tank-tank ringan seperti Panzer I yang sebelumnya digunakan hanya untuk latihan. Tank-tank ringan dan kendaraan lapis baja lainnya menjadi unsur paling penting dalam blitzkrieg. Namun, tank ringan ini kalah menghadapi tank Inggris dan lebih lagi melawan tank T-34 Soviet. Dan pada akhir perang semua pihak telah secara drastis menambah ukuran meriam dan pelindung tank. Misalnya, Panzer I hanya memakai dua senapan mesin, dan Panzer IV, tank paling berat Jerman pada awal Perang Dunia II menggunakan meriam 75 mm kecepatan rendah, dan beratnya dibawah 20 ton. Pada akhir perang, tank sedang standar Jerman, Panther, menggunakan meriam 75 mm kecepatan tinggi, dan beratnya 45 ton.

Perkembangan semasa perang lain adalah diperkenalkannya sistem suspensi yang jauh lebih baik. Mungkin hal ini terdengar tidak penting, tapi kualitas suspensi adalah penentu kinerja cross-country tank. Tank dengan suspensi yang buruk akan mengakibatkan getaran yang besar yang dirasakan pengendara, ini akan mengakibatkan sulitnya pengoperasian, mengurangi kecepatan, dan membuat penembakan sambil berjalan menjadi tidak mungkin. Sistem suspensi baru seperti sistem suspensi Christie atau suspensi torsion bar meningkatkan kinerja dan kecepatan secara drastis.^[5]

Meriam berputar, yang sebelumnya tidak tersedia pada semua tank, dianggap sebagai hal yang sangat penting.^[4] Meriam ini harus bisa digunakan melawan tank lain, jadi diusahakan sebesar dan sekuat mungkin, sehingga berarti tank cukup memiliki satu meriam yang harus sangat kuat. Akibatnya, desain tank dengan banyak meriam, seperti T-35 Soviet, ditinggalkan.

Perang Dingin dan seterusnya

Setelah Perang Dunia II dan memasuki Perang Dingin, negara-negara maju dan adikuasa mengambil pelajaran dari Jerman dalam penggunaan kekuatan tank. Tambahan ancaman perang nuklir dan kimia membuat tank juga dilengkapi perlengkapan perang nuklir dan kimia. Kemajuan dalam teknologi meriam dan amunisinya membuat tank semakin ditakuti, dan masing-masing negara berlomba-lomba untuk menyempurnakan teknologinya.

Namun justru ancaman terbesar tank saat ini adalah pasukan infanteri yang dilengkapi dengan persenjataan ringan yan memiliki daya hancur yang dahsyat, dengan mengembangkan peluru kendali anti-tank jinjing yang merupakan hasil pengembangan dari bazoka pada Perang Dunia II. Ditambah dengan berkembangnya kemampuan angkatan udara dengan helikopter tempur yang memiliki kemampuan anti-tank.

Perlindungan

Tank tempur utama (Main battle tank, MBT) adalah kendaraan tempur yang memiliki perlindungan paling kuat di medan perang. Perlindungannya dirancang untuk melindungi tank dan pengendaranya dari semua bahaya, termasuk penetrator energi kinetik yang ditembakkan tank lain, peluru kendali anti-tank (ATGM) yang ditembakkan infanteri atau pesawat udara, dan ranjau. Tetapi jumlah perlindungan yang dibutuhkan untuk melindungi tank dari segala arah akan sangat berat dan tidak memungkinkan; oleh karena itu dalam perancangan sebuat tank harus ditemukan keseimbangan yang tepat antara perlindungan dengan berat.

Ada banyak jenis perlindungan. Perlindungan yang paling sering ditemukan adalah perlindungan pasif, yaitu lapisan logam, baja, atau keramik. Tipe perlindungan yang lain adalah perlindungan reaktif. Perlindungan reaktif ini meledak ke arah luar, dan merubah arah proyektil yang datang. Perlindungan reaktif akan berupa balok yang ditempelkan, bukan lapisan yang permanen. Perlindungan reaktif cocok dipakai melawan proyektil berhulu ledak dan perlindungan pasif cocok melawan proyektil penetrator energi kinetik.

Pembagian ketebalan lapis baja tidak merata. Pada umumnya, lapisan paling tebal ada pada bagian depan tank dan bagian depan meriam. Lapisan pada samping dan atas tank biasanya lebih tipis, sedangkan bagian belakang tank–khususnya bagian di atas mesin–memiliki lapisan yang paling tipis.

Persenjataan

Senjata utama tank adalah meriamnya, yang ukurannya hanya dilampaui oleh howitzer artileri yang besar. Biasanya ukuran kaliber tank Barat adalah 120 mm dan tank Timur 125 mm. Meriam tank bisa menembakkan peluru penetrator energi kinetik (KE) dan peluru high explosive (HE). Beberapa tank juga bisa menembakkan rudal atau roket melalui meriamnya, yang dapat memperjauh jarak jangkauan dan memungkinkan untuk menghancurkan target udara. Pada umumnya tank memiliki senapan mesin yang sejajar (coaxial) dengan meriam utama. Senapan mesin ini umumnya berkaliber kecil antara 7,62 mm sampai 12,7 mm untuk digunakan menghadapi target infanteri, tetapi ada beberapa tank Perancis yang menggunakan senjata coaxial kaliber besar 20 mm seperti tank AMX-30, yang bisa digunakan untuk menghancurkan kendaraan lapis baja ringan. Selain meriam utama dan senjata sekunder, tank juga biasa dilengkapi dengan senapan mesin anti pesawat udara yang berada di atap tank.

Dahulu, meriam tank dibidik menggunakan mata saja sehingga kurang akurat, apalagi bila tank sedang berjalan ketika meriam akan ditembakkan. Sekarang tank modern memiliki banyak peralatan canggih untuk membantu meningkatkan akurasi. Giroskop digunakan untuk menstabilkan meriam utama; pengukur laser digunakan untuk menghitung jarak ke target; komputer digunakan untuk mengkalkulasikan ketinggian dan sudut tembak, dengan memperhitungkan kecepatan angin, suhu udara, dan faktor-faktor lainnya.

Hampir semua tank tempur utama memiliki pelontar granat asap, yang dengan cepat bisa menyebarkan sebuah selimut asap yang akan melindungi tank bila sedang mundur atau disergap. Selimut asap ini tidak dipakai secara ofensif, karena asap juga akan menutupi penglihatan para penyerang, dan asap ini dapat memberitahukan kepada musuh bahwa serangan akan segera dilakukan. Tetapi pada beberapa tank seperti tank Perancis Leclerc, pelontar granat asap ini juga bisa digunakan untuk menembakkan gas air mata dan granat anti personel.

Mesin

Tank pada umumnya memakai mesin diesel, karena diesel tidak mudah terbakar walaupun terkena panas yang sangat tinggi. Pada beberapa rancangan, seperti pada tank Merkava Israel, tangki bahan bakar diesel diletakkan mengitari kru, dan secara efektif menjadi lapisan pelindung kedua. Selain itu, mesin diesel juga lebih ekonomis dan bisa memberikan jangkauan yang lebih banyak dari mesin lain. Kelemahannya adalah mesin diesel sulit untuk dinyalakan dan terasa kurang bertenaga. Selain itu, asap tebal yang dihasilkan juga menyulitkan untuk menyerang secara diam-diam. Penggunaan mesin bensin memiliki kelemahan yang bertolak belakang dengan mesin diesel. Bensin sangat mudah terbakar, mengharuskan tangkinya diletakkan jauh dari kru. Selain itu, jarak jangkaunya lebih kecil. Keunggulannya adalah mesinnya dapat lebih mudah dinyalakan dan bertenaga tinggi, serta suaranya lebih kecil dari mesin diesel dan mesin turbin. Tank-tank yang lebih baru seperti tank Leopard Jerman memiliki mesin pembakaran dalam multi-bahan bakar, yang dapat menerima diesel, bensin, dan bahan bakar lainnya.

Mesin turbin juga populer pada tank-tank terbaru. Mesin ini bisa mengeluarkan tenaga yang besar dan lebih efisien dari mesin lainnya. Kelemahannya adalah, pada kecepatan paling rendah pun mesin ini tetap mengkonsumsi bahan bakar seperti biasa, yang jauh lebih banyak daripada mesin lain pada kecepatan rendah. Pada Perang Teluk, M1 Abrams Amerika Serikat membakar banyak bahan bakar hanya untuk tetap menyalakan peralatan infra-merah dan elektronik lainnya, sementara tank lain dapat menghemat bahan bakar dengan menurunkan kecepatan mesin.

Pergerakan

Sebuah tank tempur utama dirancang untuk memiliki mobilitas tinggi dan dapat melewati segala macam medan. Tank menggunakan dua atau empat tapak rantai untuk bergerak. Rantai ini digerakkan oleh sebuah roda besar di tiap tapaknya yang menyalurkan tenaga dari mesin. Roda rantainya yang lebar menyebarkan tekanan yang dihasilkan oleh beratnya tank, membuat tekanan yang dihasilkan dapat setara dengan kaki manusia.^[6] Jenis medan yang sangat menyulitkan tank adalah tanah yang sangat lembut seperti rawa, dan medan berbatu yang memiliki batu-batu besar. Pada medan “biasa”, tank diharapkan bisa berjalan dengan kecepatan 30–50 km/jam, dan kecepatan di jalanan bisa mencapai 70 km/jam.

Meskipun begitu, logistik pergerakan tank tidak mudah. Di atas kertas, atau ketika uji coba selama beberapa jam, sebuah tank memang memiliki kemampuan off-road yang mengungguli kendaraan roda biasa apapun. Di atas jalananpun, kecepatannya juga tidak jauh berbeda dengan kendaraan lapis baja beroda biasa. Namun dalam prakteknya, kecepatan tinggi tank hanya bisa digunakan untuk beberapa saat, sebelum terjadi kerusakan mekanis. Tank tidak bisa senantiasa berjalan pada kecepatan tertinggi, dan harus berhenti secara rutin untuk melakukan perbaikan pencegahan agar selalu siap untuk bertempur.

Karena tank yang tidak bisa bergerak merupakan target yang mudah bagi mortir dan artileri, kecepatan biasanya tidak dipakai secara maksimum, dan selalu diusahakan untuk selalu menggerakan tank dengan kendaraan pengangkut tank atau kereta api, untuk menghemat tenaga tank. Tank pada akhirnya akan bergantung pada kereta api dan infrastruktur rel kereta api, karena tak ada angkatan bersenjata yang memiliki cukup banyak kendaraan pengangkut tank untuk mengangkut semua tank mereka. Karena itulah, jembatan rel kereta api dan stasiun rel kereta api merupakan target utama bagi mereka-mereka yang ingin memperlambat laju serangan tank.

]]> http://jannertm.wordpress.com/2010/01/14/tank/feed/ 0 jannertm tank amerika tank israel rank inggris 256px-IWM-KID-109-Vickers-Independent tank jerman tank polandia tank T-72 tank peluru tank mesin] tank pergerakan http://jannertm.wordpress.com/2010/01/14/turbocharger/ http://jannertm.wordpress.com/2010/01/14/turbocharger/#comments Thu, 14 Jan 2010 22:59:46 +0000 jannertm http://jannertm.wordpress.com/?p=293 ]]> Turbocharger adalah sebuah kompresor yang digunakan dalam mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga mesin dengan meningkatkan massa oksigen yang memasuki mesin. Kunci keuntungan dari turbocharger adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit menambah berat.

Sebuah kerugian dalam mesin petrol adalah rasio kompresi harus direndahkan (agar tidak melewat tekanan kompresi maksimum dan untuk mencegah knocking mesin) yang menurunkan efisiensi mesin ketika beroperasi pada tenaga rendah. Kerugian ini tidak ada dalam mesin diesel diturbocharge yang dirancang khusus. Namun, untuk operasi pada ketinggian, pendapatan tenaga dari sebuah turbocharger membuat perbedaan yang jauh dengan keluaran tenaga total dari kedua jenis mesin. Faktor terakhir ini membuat mesin pesawat dengan turbocharge sangat menguntungkan; dan merupakan awal pemikiran untuk pengembangan alat ini.

Komponen mesin ini memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda kompressor dan rumah as. Roda turbin yang bersudu-sudu ini berputar memanfaatkan tekanan gas buang keluar, kemudian melalui as terputarnya roda turbin ini berputar pula roda kompressor dengan sudu-sudunya sehingga memompa udara masuk dalam massa yang padat. Mengingat komponen ini sering berputar melebihi 80,000 putaran per menit maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.

VVT-i atau Variable Valve Timing-intelligent (sering disalahartikan dengan injection) bisa diterjemahkan dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve yang variatif.

Konsep teknologi

Tinjauan dasar VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang menghasilkan konsumsi BBM yang efisien dan tingkat emisi bahan bakar yang sangat rendah.

Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun kapasitas cc slinder mesin kecil. Sebagai contoh Toyota Vios dengan mesin 1.497 cc menghasilkan 109 dk dengan Torsi 142 Nm sehingga dibandingkan mesin konvensional yang menghasilkan tenaga 75 % nya.

Mekanisme

Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.

Mudahnya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap putaran dan menghemat konsumsi BBM.

Pemeliharaan

Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya tidak diperlukan lagi.

Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya mengutamakan mobil yang serbaguna, handal, terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat darurat.

Mesin dikonsepsikan oleh teknisi Perancis, Alphonse Beau de Rochas pada 1862, dan secara terpisah, oleh teknisi Jerman Nikolaus Otto pada 1876. Putaran empat tak lebih irit dan pembakarannya lebih bersih dari putaran dua tak, tetapi membutuhkan lebih banyak bagian yang bergerak dan keahlian pembuatan. Dia juga lebih mudah dibuat dalam konfigurasi multi-silinder dari dua tak, membuatnya sangat berguna dalam aplikasi tenaga-besar seperti mobil. Kemudian, diciptakan juga mesin Wankel yang juga memiliki empat fase yang serupa hanya saja dia merupakan mesin pembakaran berputar dan bukan mesin berulang seperti putaran empat tak.

Putaran Otto dikarakterisasikan oleh empat tak, atau gerakan lurus bergantian, maju dan mundur, dari sebuah piston di dalam silinder:

1. intake (induction) stroke
2. compression stroke
3. power (combustion) stroke
4. exhaust stroke

Putaran ini dimulai pada top dead center, ketika piston berada pada titik paling atas. Pada saat stroke pertama (pengambilan) piston, sebuah campuran bahan bakar dan udara ditarik ke dalam silinder melalui lubang intake. Valve lubang intake kemudian tertutup, dan kemudian stroke ke atas (kompresi) mengkompres campuran bensin-udara.

Campuran bensin-udara kemudian dinyalakan biasanya, oleh sebuah busi untuk mesin bensin atau putaran Otto, atau dengan panas dan tekanan dari kompresi untuk putaran Diesel dari mesin penyala kompresi, pada saat stroke kompresi berada di atas. Akibat dari pengembangan dari pembakaran gas kemudian mendorong piston ke bawah untuk stroke ke-3 (tenaga), dan kemudian pada stroke ke atas yang ke-4 dan terakhir (pembuangan) mengeluarkan gas sisa pembakaran dari silinder melalui valve pembuangan yang terbukan, melalui lubang pembuangan.

Mesin pembakaran dalam

Mesin pembakaran dalam adalah sebuah mesin yang sumber tenaganya berasal dari pengembangan gas-gas panas bertekanan tinggi hasil pembakaran campuran bahan bakar dan udara, yang berlangsung didalam ruang tertutup dalam mesin, yang disebut ruang bakar (combustion chamber).

Sebuah mesin piston bekerja dengan membakar bahan bakar hidrokarbon atau hidrogen untuk menekan sebuah piston, sedangkan sebuah mesin jet bekerja dengan panas pembakaran yang mendorong bagian dalam nozzle dan ruang pembakaran, sehingga mendorong mesin ke depan.

Secara kontras, sebuah mesin pembakaran luar seperti mesin uap, bekerja ketika proses pembakaran memanaskan fluida yang bekerja terpisah, seperti air atau uap, yang kemudian melakukan kerja.

Mesin jet, kebanyakan roket dan banyak turbin gas termasuk dalam mesin pembakaran dalam, tetapi istilah “mesin pembakaran dalam” seringkali menuju ke “mesin piston”, yang merupakan tipe paling umum mesin pembakaran dalam.

Mesin pembakaran dalam ditemukan di Cina, dengan penemuan kembang api pada Dinasti Song. Mesin pembakaran dalam resiprokat (mesin piston) ditemukan oleh Samuel Morey yang menerima paten pada 1 April.

Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi mesin.

Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik.

Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk “duct” yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan.

Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan “afterburner”. Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.

Sejarah pengembangan mesin jet

Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris.

Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Sementara pada zaman Lorin, belum memungkinkan membuat mesin semacam itu. Lagipula, belum diperkenalkan bahan tahan panas yang dibuat dan dikembangkan. Mesin type Lorin ini memiliki konsep yang serupa dengan mesin ramjet yang kemudian diperkenalkan.

Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin.

Sejarah mencatat bahwa Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat.

Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan pesawat Gloster E.28/39.

Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal 27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia.

Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detil perbedaan dalam mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b. Pada tanggal 27 Agustus 1939, pesawat Heinkel He-178 kemudian sukses melakukan terbang perdananya di landasan Marienehe dengan pilot uji Luftwaffe (AU Jerman), Eric Warsitz. Pengembangan mesin dan pesawat jet yang pertama di dunia ini dirahasiakan oleh Nazi guna kepentingan militernya. Lima hari kemudian pada tanggal 1 September 1939, tentara Hitler menyerang Polandia yang menjadi awal Perang Dunia II. Kerahasiaan inilah yang membuat pandangan umum di dunia bahwa Italia dan Inggris sebagai perintis dalam teknologi mesin jet.

Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss. Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20 untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman tersebut.

Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup mematikan.

Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W-1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbo-supercharger. Sementara pabrik mesin lainnya, Pratt & Whitney] dan Wright tatakala itu sudah terlalu padat dengan kontrak militer sehingga tidak dilibatkan. Program ini sangat rahasia dan bahkan rancangan dokumen tersebut diserahkan Arnold kepada Wakil Presiden GE, R.C. Muir dalam suatu rapat rahasia.

Berdasarkan rancangan mesin type W-1X inilah, AS mengembangkan mesin Type I-A yang disebut dengan sebutan kamuflase Type I (eye) supercharger components. Semua orang di GE hanya mengetahui pabriknya sedang membuat turbosupercharger raksasa yang lebih kuat. Mesin jet pertama Amerika ini diujicoba pertama kali pada 18 Maret 1942 namun mengecewakan. GE kemudian mengadakan perbaikan dan modifikasi sehingga sebulan kemudian, 1 April 1942, mesin ini diujicoba dengan memuaskan.

Kerahasiaan proyek Type I-A menyentuh Frank Whittle yang kemudian tiba di Amerika Serikat pada Juni 1942 guna memberi nasehat dan saran sebelum mesin dipasang pada pesawat jet pertama AS, Bell XP-49A. Pesawat ini kemudian diujiterbangkan pertama kali pada tanggal 2 Oktober 1942 diatas Muroc Dry Lake, California yang kemudian dikenal sebagai Edwards Air Force Base. Namun karena proyek ini adalah proyek rahasia, pesawat Bell XP-59A ini kemudian diberi propeler atau baling-baling tipuan (dummy) pada hidung pesawat sehingga banyak yang menyangka pesawat ini adalah pesawat bermesin tunggal konvensional.

Mesin Turbojet Nuklir

Enam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat.

GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W) berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS.

Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW) yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau VTOL). Teknisi-teknisi Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang Dingin dengan Uni Soviet.

Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana, yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound.

Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga menjelang tutup tahun 1956 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125.

Angkatan Udara jadi kurang sabar dan mengambil kesimpulan bahwa pesawat pembom WS-125 kurang efektif sebagai pesawat pembom strategis sehingga programnya dibekukan. Namun demikian GE tetap melanjutkan proyek X211 meski tidak ada target penggunaannya. Program X211 akhirnya dihentikan pada tahun 1959. Sementara antara tahun 1956-1959 ada perdebatan dalam Departemen Pertahanan dan Keamanan Amerika Serikat mengenai dana pengembangan pesawat pembom konvensional versus pembom strategis bermesin turbojet nuklir.

Secara resmi proyek mesin jet nuklir ini akhirnya dinyatakan pengembangannya pada tahun 1961, tatkala dana untuk pengembangannya dicoret dari anggaran Angkatan Bersenjata Amerika Serikat. Mesin X-211 pun hanya menjadi bagian sejarah. Proyek ini sebenarnya mencerminkan keseriusan Amerika Serikat yang pada awalnya tertinggal dalam penemuan dan pengembangan mesin jet.

Perkembangan teknologi mesin jet

Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan power output shaft.

Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet. Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high by-pass ratio turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

Mesin Turbofan

Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran.

Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D.

Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.

Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.

Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.

Mesin Turboprop

Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar baling-baling.

Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam.

Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard.

Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)-shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan bakar.

Mesin Turboshaft

Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW).

Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal.

Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-40.000 shp.

Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.

sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_jet

Ketika kita dihadapkan pada area yang tergenang banjir, ada 2 pilihan di benak kita. Mencari jalan alternatif lain atau melibasnya. Biasanya sebelum mengeksekusi kita mempertimbangkan beberapa hal, seperti pengalaman terdahulu menerjang banjir, jenis mobil yang kita pakai serta setinggi apa banjirnya.

Namun sesungguhnya, ada beberapa hal yang walaupun kemungkinan terjadinya kecil tapi bisa menguras kantung Anda dalam sekejap. Kami tentu tidak ingin Anda tertimpa masalah itu. Untuk itu kami paparkan beberapa kerusakan parah akibat banjir, berikut cara pencegahannya.

WATER HAMMER
Potensi kerugian : Puluhan hingga ratusan juta rupiah
Ini adalah jenis kerusakan terparah yang bisa diakibatkan oleh air dari banjir. Water hammer adalah fenomena ketika air masuk ke dalam ruang bakar ketika mesin sedang bekerja. Akibatnya, piston yang sejatinya mengkompres udara dan bahan bakar pun harus mengkompres air yang masuk.

Berhubung air adalah zat yang tidak bisa dikompres, maka akan terjadi tekanan sangat tinggi di dalam ruang bakar yang mengakibatkan piston berlubang, setang piston patah serta blok mesin pecah. Biaya perbaikan menjadi sangat mahal, apalagi bila mobil tersebut menggunakan teknologi mesin canggih. Sialnya, kerusakan akibat water hammer bukanlah risiko yang ditanggung oleh asuransi.

Untuk itu, ketika terpaksa menerjang banjir, pastikan letak saluran masuk udara ke mesin cukup tinggi. Saat melibas banjir, usahakan putaran mesin tetap di bawah 1.500 rpm, karena semakin tinggi putaran mesin, semakin tinggi pula kemungkinan air terhisap ke mesin.

OLI TERCAMPUR AIR
Potensi kerugian : Puluhan juta rupiah
Saat bagian mobil terendam, maka air akan berusaha mencari celah yang bisa dimasuki. Salah satu bagian yang rentan disispi air adalah transmisi. Begitu air masuk, maka oli di dalamnya akan terkontaminasi.

Oli yang tercampur air akan kehilangan daya lumasnya secara drastis. Selain itu, air akan membuat komponen mesin lebih rentan terkena karat. Namun sebelum karat terjadi, daya lumas oli yang berkurang akan membuat bagian yang bergesekan menjadi aus secara dini.

Pada transmisi otomatis, pelumas yang terkontaminasi air akan menyebabkan kerusakan di plat kopling berlapisnya. Dan bila rusak, Anda harus menggantinya satu set dengan harga lumayan mahal.

Cara mencegah kerusakan akibat oli terkontaminasi adalah dengan memeriksa warna oli setelah melewati banjir. Oli yang tercampur air akan berwarna lebih mudah dan bersifat lebih cair. Bila ini terjadi, segera ganti oli untuk menghindari kerusakan parah.

ALTERNATOR KORSLET
Potensi kerugian : Rp 1-3 juta
Alternator merupakan komponen yang mengubah putaran mesin menjadi arus listrik. Sebetulnya bagian ini tidak rentan rusak bila terkena air. “Tapi zaman sekarang mobil sudah banyak yang memakai alternator canggih dengan IC (integrated circuit) di dalamnya. Nah, ini bisa rusak bila terendam air,” jelas Atek, punggawa Galeri Alternator di kawasan Jakarta Selatan.

Bila alternator tak berfungsi, maka aki akan cepat tekor dalam waktu singkat. Mobil akan mogok akibat kehabisan listrik. Matinya alternator akan ditandai dengan menyalanya indikator aki di dasbor. Bila Anda mendapati hal ini, segera cari tempat aman untuk menepi dan dereklah mobil ke tempat tujuan.

Bila Anda memang tipe orang yang senang melibas banjir, ada baiknya membuatkan pelindung untuk menepis air dari alternator. Pastikan juga ketinggian posisi alternator di mobil Anda, supaya tak terendam.

KOPLING MENEMPEL
Potensi kerugian : Rp 2-5 juta
Pada mobil bertransmisi manual, sangat diharamkan memarkir mobil sesaat setelah terkena banjir. Air yang merembes ke kopling, akan membuat kopling dan dekrup menjadi lembab. Kelembaban ini mengakibatkan terjadi adhesi yang kuat antara plat kopling dan dekrup.

Saat transmisi dalam posisi netral, kopling dalam posisi lepas sehingga plat kopling dan dekrup saling melekat kencang. Jika dibiarkan semalaman, jangan heran kalau keesokan harinya transmisi mobil Anda tak dapat dioperasikan.

“Hal ini karena plat kopling dan dekrup menempel dan berkarat,“ jelas Theodorus Suryajaya, mekanik dari Rev Engineering yang beberapa kali menemukan fenomena seperti ini. “Karena kopling tidak bisa bebas, maka mustahil memasukkan gigi.“

Bila ini terjadi, ada cara yang bisa dilakukan. Yakni dengan memasukkan gigi 1 dalam keadaan mesin mati. Kemudian dengan menginjak kopling, nyalakan mesin. Mobil akan meloncat maju sesaat. Momen impak ini akan melepas kopling dari dekrup. Pastikan tak ada halangan di depan mobil melakukan hal ini.

Jika cara tadi tidak berhasil, tak ada jalan selain membongkar kopling dan memisahkannya secara paksa. Ada kemungkinan kopling dan dekrup rusak ketika coba dipisahkan. Kalau sudah begini, terpaksa mengganti satu set kopling baru.

Sebagai pencegahannya, setelah melewati banjir jalankan mobil sekitar setengah jam dengan sering melakukan perpindahan gigi. Langkah tersebut membuat panas di kopling dan menguapkan kandungan air didalam.

REM BERKARAT
Potensi kerugian : Rp 1-5 juta
Sama halnya seperti kopling, kampas dan piringan rem mudah berkarat bila dalam keadaan lembab. Dan saat kita menarik rem tangan, kampas rem belakang bisa menempel dengan piringannya. Gejala menempelnya rem bisa kita rasakan setelah rem tangan dilepas, namun laju mobil tetap terhambat.

Atasi dengan memaksakan mobil maju sehingga rem terlepas dari piringannya. Tapi bila kadar menempelnya sudah sangat erat, bisa terjadi kerusakan pada kampas maupun piringan rem.

Untuk mencegah hal seperti ini, setelah melewati banjir injaklah pedal rem sedikit sembari tetap menginjak gas. Hal ini akan membuang air serta menimbulkan panas pada rem sehingga air

ECU KORSLET
Potensi kerugian: Rp 8-20 juta
Saat ini banyak mobil keluaran baru memiliki engine control unit (ECU) yang diletakkan di dalam ruang mesin. Posisi ini jelas rentan terkena air saat melibas banjir. “Dan jika sampai terjadi korslet, maka Anda harus mengganti ECU baru, tidak bisa bagian per bagian,“ papar Theodorus lagi.

Untuk mencegak hal tersebut, jangan lewati banjir dengan kecepatan tinggi, sehingga meminimalkan risiko terjadi cipratan. Bila memungkinkan, buatlah pelindung ECU, terutama di bagian soket, supaya lebih tahan bila terkena air.

Selain itu, dari hasil survei , ternyata banyak juga yang menanyakan soal substitusinya, “Kira-kira bisa gak, kalo kampas koplingnya pakai punya tunggangan lain?l

Nah  langsung praktikkan aja yah. Tetapi sebelum memulai, kita kudu mengumpulkan alat yang diperlukan. Obeng kembang, kunci T-8, T-12, ring 10, 12 dan 14. Sekarang fungsikan standar tengah di motor agar aman.

Pertama, suhu mesin motor harus dingin karena oli mesti dibuang. Caranya, buka baut pembuangan oli di sebelah kiri dengan kunci T-12 (gbr.1). Lalu lepas cover bawah yang masing-masing sisi terdapat tiga buah baut, gunakan obeng kembang

Selanjutnya, mencopot dua baut knalpot di depan pakai kunci ring 10, bagian tengah hingga belakang pakai kunci ring 12. Masih dengan kunci yang sama, kendurkan dan lepas empat baut untuk pegangan footstep di bagian bawah mesin.

Oh iya, jangan lupa kick starter juga mesti dilepas, agar lebih leluasa mencopot bak koplingnnya. “Cara melepasnya, kita tahan dengan tangan gagang kick starternya, lalu kendurkan baut penguncinya pakai kunci ring 14,” ucapnya.

Berikutnya, langsung kendurkan dan copot sebelas baut pengancing bak kopling dengan kunci T-8 (gbr.2)

Setelah itu, lepas 6 baut penahan rumah kopling pakai kunci T-8 (gbr.3) dan copot komponen tersebut satu per satu.Sekarang coba kita bandingkan perbedaan ruas kampas kopling Honda Karisma, Yamaha Jupiter MX dan Vega ZR. “Punya Karisma kampasnya lebih banyak namun kecil-kecil, sedang MX agak besar. Beda dengan Vega ZR, ruasnya lebih lebar dari yang lain,” ucapnya sambil menunjukkan bedanya (gbr.4).

Soal harga, punya Vega ZR dihargai Rp 54 ribu sepasang. Sedang MX ada empat lembar, dibanderol Rp 70 ribu per buahnya. Lalu Karisma dilego Rp 125 ribu untuk empat lembarnya. Terus, keuntungannya apa, dong?

“Punya Karisma lebih menyentak untuk tarikan awal. Beda kalo punya Vega, terlalu halus dan terasa lamban untuk berakselerasi.